Pemilu dan Kemajuan Bangsa

Pemilu dan Pemilih 

Pemilu di Indonesia merupakan acara ritual lima tahunan untuk memilih pemimpin dan wakil rakyat. Pemilu sebagai wujud demokrasi bangsa menjadi jalan untuk proses kemajuan bangsa, untuk melanjutkan pembangunan, menambahan atau membuat prakarsa baru untuk masa depan lebih cerah. Para peserta Pemilu akan mempersiapkan segalanya untuk menghadapi pertarungan demi memperoleh simpati masyarakat. Dalam pemilu penulis mengkalsifikasikan 3 tipe pemih (voters):

1.       Pemilih Setia
2.       Pemilih Pembaharu
3.       Pemilih Pemula

Pemilih Setia  

Pemilih setia apabila dalam beberapa literatur disebut dengan pemilih tradisional merupan pemilih yang “legend” dari dulu sampai sekarang tetap setia dengan satu partai, terlepas apapun kondisi partai tersebut tidak menjadi masalh untuk para pemilih setia, hal ini bisa dimungkinkan karena ada keterikatan batin, ideologi, lingkungan, dll antara sang pemilih dengan partai/pemimpin tersebut.

Pemilih Pembaharu

Pemilih pembaharu atau dalam beberapa artikel ataupun buku-buku ilmu politik disebut dengan pemilih cerdas, pemilih pembaharu ini cenderung pemilih, yang bisa memilih partai dengan cermat, dilihat dari apa yang akan dibawa pemimpin atau partai tersebut (Visi-Misi) apakah visi-misi ini mampu untuk menjadi alat pembaharu untuk perubahan kearah masyarakat yang sejahtera. Pemilih pembaharu biasanya memiliki tingkat pendidikan yang cukup tinggi, para pemilih ini selalu mengikuti perkembangan politik atau pemerintahan, sehingga faktor-faktor yang terjadi di partai politik akan mempengaruhi pemilih ini untuk menentukan pilihannya. Track record Partai/Pemimpin amat penting untuk pemilih dengan klasifikasi ini.

Pemilih Pemula

Pemilih pemula adalah pemilih yang baru memenuhi syarat untuk bisa berpartisipasi dalam politik, pemilih ini cendurung ingin mengetahui informasi yang banyak mengenai partai, pemilih pemula biasanya masih bimbang untuk menentukan pilihan. sebagian pemilih pemula ada yang ditentukan oleh fakto-faktor :

• Lingkungan 
•   Teknologi Informasi (Berita) 
•  Faktor Orang Tua 
•    Dll

Pilihan pemilih pemula pertama kali akan mempengaruhi pilihannya dikemudian hari 

Pemilu Bukan Sekedar Mengumpulkan Suara (Angka Itu Bernyawa)

Dalam proses pemilihan umum, salah satu agendanya adalah kampanye, dalam kampanye inilah para calon pemimpin ataupun calon legislatif menyampaikan visi misi serta programnya untuk disosialisasikan kepada masyarakat. Banyak strategi yang dijalankan oleh peserta pemilu dalam kampanye mulai dari pemasangan spanduk, baliho, flyer, dll, supaya makin menarik mengundang artis top Ibu Kota. Dalam tujuan kampanye adalah menjual program strategis dan konsep yang dimiliki kepada pemilih yang tujuan utamanya menurut penulis, inputnya berupa suara yang diberikan.

Pemenang pemilu ditentukan oleh hasil suara terbanyak, suara itu memuat angka-angka, suara dari masyarakat, yang itu merupakan suatu amanah serta kepercayaan masyarakat terhadap peserta pemilu. Ada yang banyak ada yang sedikit ada yang terpilih ada juga yang belum terpilih. Namun angka-angka pemilu itu bukan menang atau kalah terpilih atau tidak terpilih, angka itu hidup angka, angka itu kepercayaan dan amanah terhadap peserta pemilu. Jadi dalam pemilu jangan mengabaikan angka-angka tersebut, walupun sedikit dan tidak menjadi pemenang tapi angka itu angka yang hidup angka yang masih memberika amanat dan kepercayaan kepada peserta pemilu.

Pemilu bukan hanya sekedar mengumpulkan suara tapi mengumpulkan kepercayaan masyarakat dan mengemban amanat masyarakat agar tercipta pembangunan dan pertumbuhan kearah masyarakat Indonesia yang sejahtera. sekecil apapun angka hasil pemilu itu merupakan kepercayaan yang diberikan. Angka dalam pemilu memiliki nyawa.

Hasil Pemilu bertujaan untuk Kemajuan Bangsa

Pemenang dalam Pemilu baik Legislatif ataupun esekutif, maka akan duduk di kursi masing-masing dengan kewengnangannya, dan memiliki amanah untuk merumuskan strategi baru dan menuruskan program yang telah ada yang bermuara terciptanya kesejahteraan dan keadilan masyarakat Indonesia. Maka dari itu kemajuaan bangsa akan salah satunya ditentukan oleh hasil dari pemilu. Maka dari itu siapapun yang diberikan amanah untuk mengemban amanah hasi pemilu seyogyanya berperan dengan baik sesuai dengan proporsinya masing-masing, karena ada titipan amanah dan kepercayaan dari penduduk Indonesia, dan perlu diingat pemilu itu tidak mudah, dan tidak murah, maka jadikan pemilu sebagi momentum untuk menjadikan Indonesia sebagai Negara yang sejahtera.

Dari dulu sampai – sekarang dari tahun 55 sampai 14, hasil pemilu yang inputnya adalah legislator baru ataupun petahana, Pemimpin baru ataupun petahana berupaya untuk menjadikan Indonesia menjadi Negara yang maju yang harum di negeri sendiri termasyur di negeri orang. Hasil pemilu menjadi nahkoda Indonesia untuk lima tahun kedepan, Indonesia telah melewati beberapa masa kepemimpinan dari hasil pemilu dan menjalankan pemerintahannya dengan baik dengan berbagai strategi pembangunan yang berbeda-beda, ibarat tim sepak bola memakai beragam stategi ada 4-4-2, 4-3-3, 4-3-1-2, dll, begitu pula dengan pemerintahan hasil pemilu kita. Pemerintahan hasil pemilu 2014 kita tunggu strategi apa yang akan dilakasanakan untuk menahkodai Indonesia, yang penting apapun hasil pemilu, hasil pemilu muara akhirnya untuk kemajuaan Bangsa Indonesia.

  

Aang Wiguna

aangwiguna@yahoo.co.id

Pembenahan Jalur Pantura Usai Sebelum Lebaran

Dimas Novita Sari   -   Kamis, 10 April 2014, 22:59 WIB 

Bisnis.com, JAKARTA — Kementerian Pekerjaan Umum memastikan pembenahan jalan pantai utara (pantura) Jawa  akan berfungsi  pada Lebaran 2014, menyusul pekerjaan fisik  terus dipacu.

Direktur Jenderal Bina Marga Kementerian Pekerjaan Umum Djoko Murjanto mengatakan semua titik yang dalam kondisi belum mantap di jalur sepanjang 1.300 km tersebut tengah dalam proses pengerjaan.

“Awal Maret lalu sudah dimulai. Sekarang ini dikerjakan semua, baik yang penangan rutin, berkala, hingga rekonstruksi,” katanya, Kamis (10/4/2014).

Terkait dengan jalan yang rusak akibat banjir beberapa waktu lalu, Djoko menguraikan kementerian tidak melakukan pembetonan terhadap semua titik jalan yang rusak tersebut.

Pasalnya, pembetonan atau rigid pavement hanya dapat dilakukan pada jalan dengan kondisi tanah yang stabil dan beban tonase yang sangat tinggi.

“Tidak semua yang kena banjir dibeton. Untuk bagian-bagian yang secara teknis pakai beton, ya, kita pakai beton,” papar Djoko.

http://industri.bisnis.com/read/20140410/45/218591/pembenahan-jalur-pantura-usai-sebelum-lebaran- 

Diskusi Peranan Kereta Api dalam Logistik

Penyelenggara Asosiasi Logistik Indonesia didukung oleh Kemeterian Perdagangan RI

Forum Diskusi: Peranan Kereta  Api  dalam Logistik

Kamis pagi , 20 Maret 2014 telah diadakan diskusi tentang 'Peran Kereta Api dalam Logistik' yang diselenggarakan oleh Asosiasi Logistik Indonesia (ALI) yang didukung juga oleh Direktorat Logistik Kementerian Perdagangan RI, bertempat di Gedung Kementerian Perdagangan. Ini adalah diskusi awal tentang topik yang diikuti Kementerian Perdagangan, PT. Kereta Api Indonesia (KAI), penyedia jasa logistik, serta para professional yang telah dan berencana untuk menggunakan angkutan kereta api.

Salah satu tujuan dalam pengembangan Sistem Logistik Nasional (SISLOGNAS) adalah untuk mendistribusikan barang-barang komoditas secara luas, BUMN diharuskan menggunakan infrastruktur nasional terutama dalam kasus kekurangan kebutuhan primer atau bencana alam di beberapa daerah, seperti yang disampaikan oleh Bapak Drs. Charles Sagala, MM selaku Direktur Logistik dan Sarana Distribusi Kementerian Perdagangan RI pada saat membuka acara ini.

"Efisiensi Logistik belum terjadi di Indonesia. Bahkan di pulau Jawa, memang betul perekonomian telah tumbuh dan fasilitas kota telah dikembangkan. Tetapi, bagaimana tentang pengembangan kargo? Ini masih perlu ditingkatkan", urai beliau. Beliau juga mengungkapkan bahwa saatini, penggunaan angkutan kereta api di Indonesia hanya sekitar0,5% .

Lebih lanjut beliau menjelaskan bahwa ALI sebagai asosiasi logistik mengerti dengan baik permasalahan infrastruktur yang ada saat ini dan berinisiatif untuk memulai forum diskusi semacam ini. “Tujuan dari forum ini adalah untuk memberikan umpan balik dan rekomendasi mengenai peran angkutan kereta api di dalam SISLOGNAS”.

Forum ini dilanjutkan dengan masukan dari masing-masing pembicara utama. Bapak Hendy Helmi, VP Komersial PT. Kereta Api Indonesia mempresentasikan pengembangan angkutan kereta api barang yang telah dan akan dilakukan oleh PT. Kereta Api Indonesia.

Strategi Pengembangan di KAI

Beberapa poin yang harus diperhatikan pada presentasi beliau adalah rencana pembangunan terminal di Pulau Jawa. Ada beberapa terminal – terminal kecil yang sedang dikembangkan dengan maksud untuk mendukung kawasan industry untuk memiliki akses dalam kereta api. Selain itu, Pak Hendy juga menjelaskan bahwa saat ini KAI mempunyai investasi di bidang infrastruktur dasar, seperti mengembangkan trek dan memperluas jumlah gerobak dan kontainer, dan fasilitas terminal.

"KAI juga melakukan modifikasi gerbong supaya digunakan untuk komoditas yang berbeda seperti gerbong terbuka, gerbong tertutup atau gerbong tangki untuk air minum. Hal ini untuk mendukung bisnis untuk memiliki lebih banyak pilihan", jelas Pak Hendy. Selain itu, ia menyatakan bahwa bisnis bias meminta kerjasama dengan KAI untuk memiliki area infrastruktur kereta api selama itu sejalan dengan rencana investasi KAI. Kemitraan semacam ini akan didorong oleh volume, skala waktu, biaya, jenis komoditas dan jarak yang perlu dibahas bersama-sama dengan KAI.

Kepedulian dari Perusahaan Transportasi Darat

Pembicara kedua yang cukup mengherankan adalah Bp. Kyatmaja Lookman selaku Direktur Lookman Djaja, sebuah perusahaan transportasi darat. Perusahaan beliau adalah penyedia jasa transportasi darat, yang bila dilihat sekilas merupakan pesaing dari angkutan kereta api. Meskipun demikian, beliau juga turut aktif peduli terhadap pengembangan moda angkutan ini.

Bp. Kyatmaja menjelaskan bahwa ada kebutuhan sebagai angkutan jalan untuk memiliki dukungan dari angkutan kereta api karena biaya logistik di Indonesia yang masih sangat tinggi. "Jika truk dan kereta api tidak mendukung satu sama lain, bisnis atau bahkan ekonomi mungkin melambat yang akan mempengaruhi perekonomian nasional secara keseluruhan. Pada akhirnya kedua pemain modalitas dan pengguna akan mendapatkan pengaruh buruk ", Pak Kyatmaja berbicara tentang keprihatinannya.

Dia setuju bahwa angkutan kereta api lebih cepat untuk distribusi antara terminal kereta api. Namun, ia juga menyatakan bahwa angkutan kereta api sebenarnya lebih lambat untuk pengiriman door-to-door.

Sudut Pandang dari Pengguna Jasa Logistik

Dua pembicara terakhir, mewakili sudut pandang pengguna jasa logistik. Narasumber ketiga adalah Mr Michel Antraigue sebagai Konsultan Bisnis yang telah ditunjuk oleh Danone Aqua dalam program ADRA untuk mulai menggunakan angkutan kereta api.

Latar belakang untuk memulai program ADRA adalah bahwa sekitar 400 truk meninggalkan pabrik Aqua dari Sukabumi menuju Jakarta setiap hari untuk memasok kebutuhan konsumen. Dengan jumlah truk sebanyak itu, menyebabkan kemacetan, polusi, dan isu-isu kemanusiaan dari masyarakat sekitar. Oleh karena itu mengetahui bahwa ada fasilitas kereta api dekat pabrik di Cicurug, perusahaan melihat kesempatan untuk memiliki alternative moda stransportasi yang berbeda.

Setelah menganalisa kemungkinan proyek, Mr. Antraigue menunjukkan bahwa ada beberapa kendala dalam penerapan moda ini. Pertama adalah belum ada daerah transisi memindahkan barang dari kereta api ke truk. Selain itu, infrastruktur di terminal Cicurug juga dalam kondisi buruk. Ditambah dengan daya tarik lokomotif tidak cukup kuat untuk menarik beban penuh gerobak .

"Sangat sulit untuk menggunakan angkutan kereta api sebagai alternatif alat transportasi. Karena tidak ada subsidi dari pemerintah, tidak diizinkan adanya volume yang berlebihan, prosedur keamanan yang ketat, dan tidak ada custom clearance. Di sisi lain, permintaan perusahaan terus meningkat untuk menggunakan transportasi darat yang digunakan saat ini", urai Mr. Antraigue .

Bp. Mathias Kasih adalah pembicara terakhir, yang merupakan ahli Logistik dan memiliki pengalaman di sebuah perusahaan FMCG di Indonesia. Ia menguraikan bahwa poin utama yang dipertimbangkan oleh pengguna dalam memilih alat transportasi adalah efisiensi.

Dalam perusahaan sebelumnya, ia mengatakan bahwa perhatian utama dating dari masalah lingkungan. Hal ini mempengaruhi sekitar 60% dari volume perusahaan yang sudah menggunakan angkutan kereta api. Secara strategis, perusahaan mengangkut barang untuk pelanggan di Jakarta dengan menggunakan truk dan saat mengangkut barang untuk pabrik di Surabaya menggunakan kereta api.

Beliau berharap KAI dapat menyelesaikan pembangunan double track secepat mungkin untuk meningkatkan kapasitas sehingga biaya dapat diturunkan. Poin terakhir adalah bahwa kualitas barang yang didistribusikan menggunakan kereta api memiliki kualitas yang lebih baik daripada menggunakan truk.

 

Diskusi Terbuka tentang Isu yang Terkait

Diskusi dilanjutkan dengan sesi Tanya jawab antara pembicara dan seluruh peserta. Diskusi dilaksanakan dengan simbiotik dimana pembicara dan peserta bersama-sama mengeluarkan suara untuk isu-isu yang ada dalam topic ini. Ada beberapa pokok bahasan selama diskusi terbuka yang dirangkum di bawahini.

•        Dalam cetak biru SISLOGNAS, kereta api kargo dianggap sebagai prioritas. Peran angkutan kereta api perlu dijadikan sebagai solusi logistik yang ramah lingkungan karena dapat mengurangi emisi pada saat barang berpindah dari truk ke kereta api. Untuk itu perlu dirumuskan rencana yang terintegratif sebagai rekomendasi kepada pemerintah sehingga tindakan yang efektif dapat dilakukan secara bersama-sama .

•        KAI meyakinkan bahwa pangsa pasar untuk LSP (Logistics Service Provider) di angkutan kereta api adalah pasar terbuka. Fakta bahwa KAI memiliki anak perusahaan yang menyediakan jasa logistik adalah untuk mendukung KAI karena kurangnya pemain serupa di pasar saat ini.

•        KAI juga membuka kesempatan bermitra dengan pihak lain. Meskipun kemitraan saat ini masih terbatas pada perusahaan besar, itu tidak berarti bahwa perusahaan-perusahaan kecil tidak bias menjadi mitra KAI dalam pengembangan fasilitas di area tertentu. Usaha kecil di daerah yang sama dapat berkolaborasi untuk memanfaatkan kapasitas mereka dan bersama-sama mengusulkan kemitraan dengan KAI .

•        KAI merencanakan untuk tidak lagi membatasi berat kontainer 40 ton, menjadi 50 ton akan diizinkan. Rencana tersebut akan dimulai pada tahun 2015.

•        Ketika volume lebih dari transportasi jalan dapat dipindahkan ke kereta api, pemerintah dapat mentransfer subsidi dari pembangunan jalan ke infrastruktur rel 

Sebagai penutup, Ketua Umum ALI, Bapak Zaldy Masita menyimpulkan industri secara bertahap berharap bahwa angkutan kereta api tidak hanya dianggap sebagai bagiandari 'transportasi', melainkan mulai dipertimbangkan sebagai bagian dari 'logistik'. Di masa depan, diharapakan angkutan kereta api akan menjadi pertimbangan sebagai bagian dari 'Supply Chain'.

Pelaku Usaha Kargo Inginkan Areal Terpadu Bandara

Kahfi

Bisnis.com, JAKARTA- Pelaku usaha kargo udara mengatakan perbaikan infrastruktur logistik di bandara hub mendesak untuk dibenahi. Kehadiran areal pergudangan terpadu menjadi kunci peningkatan volume barang.

Commercial Deputy Director Cardig Logistics Indonesia Mahendra Rianto mengatakan pengelola bandara, terutama Soekarno-Hatta dan Halim Perdanakusuma (Jakarta), agar membangun areal pergudangan terpadu.

Menurutnya, efisiensi dan maksimalisasi logistik udara akan terpacu dengan keberadaan areal pergudangan yang luas dan dikelola secara sinergis, baik antara pengelola maupun penyedia jasa.

Selain itu, dia mengatakan kunci pemaksimalan infrastruktur transportasi sebagai pendorong penurunan biaya logistik, adalah penciptaan kawasan terintegrasi.

Saat ini, penyedia jasa kargo udara umumnya dapat mengangkut sekitar 30 ton volume barang ekspor-impor per bulan, dengan operasi di regional Asia. Pelaku usaha kargo udara itu kebanyakan mengandalkan keberadaan bandara Soetta dan Halim.

"Secara makro untuk pemaksimalan infrastruktur logistik diperlukan kawasan integrasi. Sebagaimana yang akan diupayakan di Sei Mangke , adanya pelabuhan yang tersambung dengan jalur rel," ujar Mahendra kepada Bisnis, Jumat (21/3/2014).

Tidak hanya itu, selain fasilitasi areal yang kurang maksimal di bandara bagi bisnis kargo, Mahendra juga mengatakan adanya integrasi harus melibatkan kawasan industri. Untuk Sei Mangke, yang merupakan Kawasan Ekonomi Khusus (KEK), dia menyarankan hub udara pun mesti dikembangkan ke arah sana.

Sementara itu, berdasarkan amatan Transportation& Logistics Practice Frost & Sullivan yang disebutkan Gopal R selaku Vice President, terdapat pertumbuhan kargo udara akan meningkat 15,3% di level 1,34 juta ton dari 1,15 juta ton pada 2013.

Data Bank Dunia, volume kargo Indonesia mencapai 1.008 mio tonnes-km atau market share-nya baru mencapai 0,57% dari total market share dunia.

“Pertumbuhan kargo udara pasti akan meningkat sejalan dengan pertumbuhan industri di Indonesia. Harus ada infrastruktur yang lebih bagus di bandara untuk meningkatkan kargo,” katanya.

Saat ini Terminal Kargo di Bandara Soekarno-Hatta berdiri di atas lahan seluas 70.794 m², yang bisa menampung barang hingga 500.000 ton.

Nantinya secara bertahap akan dikembangkan menjadi 160.000 m², dengan kapasitas 1,5 juta ton. Sedangkan apron kargo di Soekarno-Hatta saat ini berdiri di lahan seluas 46.800 m² dan pada 2015 akan diperluas menjadi 227.515 m².

Sumber : http://industri.bisnis.com/read/20140321/98/212742/pelaku-usaha-kargo-inginkan-areal-terpadu-bandara

Efisiensi Pelabuhan Untuk Menekan Biaya Logistik

oleh: Rian Juanda Djamani

PENDAHULUAN

Saat ini, biaya logistik mencapai 25 persen dari total nilai barang yang diperdagangkan. Angka tersebut jauh lebih tinggi dibandingkan Amerika Serikat (10 persen), Jepang (10-11 persen), dan Korea Selatan (16 persen). 

Untuk menekan biaya logistik, menurut Menteri Koordinator Perekonomian, Hatta Rajasa, setidaknya ada enam faktor yang sangat menentukan yaitu; Komoditas Utama, Infrastruktur, Penyedia Jasa Logistik, Sumberdaya Manusia, Sistem Teknologi Informatika serta Regulasi dan kelembagaan.

Pemerintah akan mempercepat pembangunan pusat-pusat distribusi dan berupaya meningkatkan infrastruktur pelabuhan untuk menurunkan biaya logistik. Dengan perbaikan itu, target biaya logistik sebesar 10 persen pada tahun 2014 atau 2015 dapat dicapai. Sehingga ongkos transportasi logistik di Indonesia bisa menjadi murah dan efisien.

Menurut Wakil Menteri Perdagangan Bayu Krisnamurthi, Indonesia butuh pelabuhan yang strategis untuk menjadi penghubung internasional dan lokal, ke depan, ekonomi dunia akan lebih banyak ditentukan oleh Asia. Karena itu, kawasan utara Indonesia menjadi sangat strategis sebagai pintu masuk baru kawasan Pasifik.

Pelabuhan Tanjung Priok

Banyak pihak mencoba menyelesaikan permasalahan tersebut dengan membangun lebih panjang dermaga, bahkan mengusulkan pembangunan pelabuhan-pelabuhan di banyak tempat, namun sebenarnya yang dibutuhkan adalah dengan memaksimalkan efisiensi di pelabuhan, yaitu dengan cara meningkatkan produktifitas yang didukung infrastruktur pelabuhan yang baik serta sumberdaya yang berkualitas.

PERMASALAHAN

Saat ini, kegiatan pelabuhan sudah menumpuk di Jawa dan Sumatera, sehingga konsentrasi hanya terpusat di kawasan itu-itu saja, yang nyatanya sekarang memiliki kapasitas dan kemampuan yang terbatas/tidak memadai dalam hal penanganan barang di pelabuhan, di lain sisi jumlah kapal yang beroperasi terus bertambah.

Menurut Data Kamar Dagang dan Industri Indonesia, pada tahun 2005, sebanyak 6.000 kapal beroperasi di dalam negeri, saat ini, jumlahnya bertambah menjadi 12.000 unit, tetapi tidak sebanding dengan pelabuhannya, sebagaimana dikemukakan oleh Hatta Rajasa (Menko Perekonomian).

Apakah benar  negara kita kekurangan pelabuhan? Antara tahun 2005-2009, jumlah pelabuhan bertambah  14 persen menjadi 1.906 unit, bahkan menurut Direktur Pelabuhan dan Pengerukan, Ditjen Perhubungan Laut, Kemal Heryandi, “Tahun 2011 kami telah mendirikan dan membangun pelabuhan di 200 lokasi”.

Permasalahan yang sedang dihadapi adalah: 1. Apakah pelabuhan-pelabuhan telah ada beroperasi dengan optimal; 2. Apakah kapasitas terminal khusus sangat berlebih sehingga ada investasi yang sia-sia yang seharusnya dapat dialihkan ke sektor lain; 3. Apakah pelabuhan yang telah dibangun ada perawatan dan dilengkapi dengan sarana-sarana penunjang; 4. Apakah pelabuhan telah dimanfaatkan secara efektif dan efisien serta menguntungkan; dan 5. Bagaimana jalur konektifitas distribusi logistik berlangsung?

Permasalahan lain yang sering dihadapai adalah biaya waktu tunggu. Ongkos waktu tunggu mulai kapal bersandar di pelabuhan hingga selesai bongkar muat rata-rata 6,3 hari, berbeda jauh dengan Singapura yang maksimum dua hari. Di beberapa negara tidak membutuhkan selama itu. Di Thailand misalnya, hanya lima hari, di Amerika Serikat dan Inggris hanya empat hari. Bahkan, di Australia dan Prancis butuh tiga hari, Hongkong hanya dua hari. Jika ini hal ini tidak kita benahi dari sekarang juga akan membuat ongkos transportasi di Indonesia semakin mahal.

Seperti yang terjadi di pelabuhan Tanjung Priok, kapal-kapal yang menjalankan roda perekonomian terlalu lama bersandar di laut lepas, hingga enam hari, yang menyebabkanbiaya transportasi perusahaan akan sangat tinggi. Padahal  Sebanyak 70 persen aktivitas ekonomi pelabuhan di Indonesia masih ditopang oleh Tanjung Priok.

MEMBANGUN SARANA DAN PRASARANA INFRASTRUKTUR

Kondisi pelabuhan Indonesia yang sangat memprihatinkan ini menyebabkan transportasi kapal dari dan ke luar negeri untuk Indonesia menjadi sangat mahal. Seharusnya pembangunan pelabuhan tidak hanya bertumpuk di kawasan Jawa dan Sumatera saja, seharusnya difokuskan ke kawasan timur Indonesia, atau mengoptimalkan semua pelabuhan-pelabuhan yang strategis. Bahkan, sebaiknya pelabuhan yang sudah ada harus dievaluasi atau dimodernisasi sesuai dengan tuntutan zaman.

Sebagaimana kita tahu, saat ini Jawa masih menjadi pusat perekonomian nasional. Namun karena keterbatasan geografis dan pertimbangan lingkungan, perluasan ekonomi harus dilakukan ke daerah. Alasan lain, sejak dahulu kawasan Sumatera dan Timur Indonesia sudah terkenal dalam jalur perdagangan internasional.

Namun akses kapal ke Indonesia Timur juga timpang. Ada beberapa tempat yang baru bisa menerima kapal setiap 19 hari sekali. Padahal, kapal menjadi andalan transportasi untuk Indonesia Timur. Buruknya akses transportasi, karena faktor pelabuhan atau jalan yang buruk pada akhirnya menyumbang angka kemiskinan tinggi. Konektivitas menjadi penyebab utama menurunnya daya saing ekonomi nasional yang perlu pembenahan.

Salah satu cara yang dapat kita lakukan adalah dengan membangun sarana dan prasarana infrastruktur pelabuhan yang layak dan representative serta memiliki daya dukung yang tak kalah dengan pelabuhan-pelabuhan lain di dunia (termasuk di dalamnya peningkatan produktifitas, konektifitas dan teknologi informatika) 

Bank Pembangunan Asia (ADB) menyoroti masih rendahnya pelayanan pelabuhan di Indonesia. Kondisi ini akan menjadi isu penting dalam meningkatkan kinerja perdagangan pada tahun depan. Ekonom Senior ADB untuk Indonesia, Edimom Ginting, mengungkapkan, sekitar 70 persen dari transaksi perdagangan di Indonesia berada di area pelabuhan. Karenanya, ketersediaan infrastruktur yang memadai menjadi suatu hal yang penting. Menurut Forum Ekonomi Dunia, daya saing kita peringkat 50, sedangkan pelayanan pelabuhan peringkat 115.

Hal lain yang perlu kita perhatikan adalah modernisasi fasilitas pelabuhan, penekanan waktu tunggu sehingga menghemat ongkos/biaya logistik (ongkos waktu tunggu mulai kapal bersandar di pelabuhan hingga selesai bongkar muat harus ditekan menjadi tiga hari, atau bahkan bisa menyamai Singapura), meningkatkan koordinasi lapangan (semestinya dari sisi bea dan cukai menyangkut dokumen bisa cepat selesai dengan sistem elektronik), serta melakukan kebijakan-kebijakan terbaik yang bersifat maju, membangun, efektif, efisien dan tepat guna, sehingga tidak ada pihak yang dirugikan.

KONEKTIVITAS

Konektivitas merupakan aspek penting dalam mengefisiensikan pelabuhan, terutama terkait distribusi barang. Salah satunya dengan menyediakan sarana transportasi yang aman, cepat dan nyaman. Di beberapa negara barang yang dibongkar muat di pelabuhan diangkut dengan kereta api, bahkan di pelabuhan Hamburg memiliki “taxi container” atau barges yang bukan hanya mengantar peti kemas dari satu dermaga ke dermaga lain, bahkan juga menuju pelabuhan-pelabuhan lain di daratan Eropa. Sangat efisien karena biaya pengangkutan melalui air hanya 10 persen dari biaya pengangkutan di darat. Dengan demikian sebagian barang yang keluar dapat diangkut tanpa mengganggu lalu lintas lokal dengan harga yang relatif murah. Bagaimana dengan Indonesia?

Dulu pelabuhan Cirebon dan Tegal terhubungkan dengan jaringan kereta api, tapi kini tidak lagi. Sejak tahun 1970-an orientasi pengangkutan di Indonesia terfokus pada angkutan darat, padahal makin hari makin terjadi kemacetan, bahkan kemacetan terjadi terutama di ruas-ruas pelabuhan di Jawa, sehararusnya harus segera diatasi segera. Tanpa menyelesaikan kemacetan lalu lintas di seputar pelabuhan, maka pembenahan di dalam pelabuhan tidak akan banyak berarti.

Sebenarnya pemerintah sedang membangun tol akses pelabuhan Tanjung Priok, tetapi merupakan tol biasa, bisa dipastikan di Jakarta yang kemacetannya sudah akut, maka tol itu akan segera dipenuhi oleh kendaraan pribadi. Seharusnya jalur yang dibangun adalah jalan khusus untuk truk barang dari kawasan industry menuju pelabuhan.

PRODUKTIFITAS

Mahalnya harga barang yang dipicu oleh tingginya biaya logistik, disebabkan oleh inefisiensi dan rendahnya produktifitas di pelabuhan. Salah satu penyelesaian masalah tersebut bukanlah dengan membangun lebih panjang dermaga atau membangun pelabuhan-pelabuhan di banyak tempat. Tapi yang dibutuhkan adalah alat kerja, crane, dan pendukung lainnya supaya dapat membongkar-muat barang atau container dengan cepat. Dengan produktifitas tinggi, tak akan ada kapal antre 3-4 hari. Utilitas tinggi, juga menurunkan ongkos transportasinya. Jangan seperti di papua, karena tak ada crane, maka tali baja/sling harus dipasang manual di empat titik peti kemas, ongkosnya satu juta untuk pasang sling.Selain itu perlu juga dilakukan pengerukan alur masuk, sehingga yang tadinya berkedalaman 3 meter bisa menjadi 10 meter, dengan demikian mampu melayani kapal-kapal dengan bobot mati 40.000 ton, dengan demikian pemasukan terhadap pelabuhan pun bertambah. Selalu mengamati perkembangan, berfikir out of box dan berani memutuskan, merupakan syarat-syarat utama untuk mengefisiensikan dan meningkatkan produktifitas kerja di pelabuhan.

PEMBERDAYAAN TEKNOLOGI INFORMATIKA

Selain pembangunan fisik, pemberdayaan Teknologi Informatika (TI) dalam pengelolaan sebuah pelabuhan perlu dipelajari dan diaplikasikan secara baik dan tepat. Pengaplikasiannya harus mampu mengefisiensikan kinerja pelabuhan. Di tengah keterbatasan untuk membangun pelabuhan yang besar, ada banyak ruang tercipta dengan keberdaaan TI.

Sistem TI yang akan dikembangkan dan diterapkan diharapkan mampu mengintegrasikan data dari perusahaan pelayaran,  jasa pengangkutan, bea cukai, hingga polisi air dan lembaga-lembaga pemerintahan. Sistem ini juga diharapkan mampu menggerakkan armada kapal

Contohnya, di pelabuhan Valencia, sistem TI adalah “jantung” dari segala aktivitas di sana. Semua tersistem, bahkan tak ada truk  yang masuk pelabuhan tanpa notifikasi dari otoritas pelabuhan. Tidak ada satu pun pergerakan truk yang sia-sia. Begitu juga ketika sebuah kapal hendak memasuki pelabuhan Valencia, langsung dikirimkan pesan supaya alat kerja siap membongkar container, lalu langsung memesan truk dari sebuah perusahaan trucking untuk membawa peti kemas keluar pelabuhan. Begitu juga dengan sistem TI di Rotterdam dan Hamburg. Dengan demikian tidak ada kepadatan lalu lintas maupun kemacetan.

TI apapun bentuknya, sangatlah membantu pengaturan lalu lintas kapal seperti yang terjadi di Rotterdam dan Valencia. Setiap tahun ada 34.000 kapal berlayar dari dan menuju Rotterdam melintas lautan bebas, juga ada lebih 100.000 kapal menuju pedalaman Eropa.

Dengan adanya TI, pelabuhan Hamburg di Jerman, disokong keberadaannya  menjadi salah satu pelabuhan tersibuk di dunia dengan produktifitas 7,9 juta unit peti kemas ukuran 20 kaki pada tahun 2010 atau hampir dua kali lipat dari Pelabuhan Tanjung Priok di Jakarta. Meski sibuk, pelabuhan ini sangat efisien sehingga terlihat teratur bahkan sepi dari pekerja. Juga tidak terlihat deretan kapal yang buang sauh seperti teramati di Pelabuhan Boom Baru di Sungai Musi atau Pelabuhan Pontianak di Sungai Kapuas. Kombinasi dari pembangunan fisik  dan pemberdayaan TI, perlu segera dipelajari dari berbagai pelabuhan ternama dunia yang memiliki kinerja yang sangat baik untuk segera diterapkan di Indonesia.

KESIMPULAN

Kata kunci untuk menuntaskan persoalan logistik dan mahalnya biaya angkut adalah dengan memaksimalkan efisiensi di pelabuhan sehingga harga barang dapat diturunkan. Salah satu caranya adalah dengan meningkatkan produktifitas  yang didukung infrastruktur pelabuhan yang baik dan sumberdaya yang berkualitas, serta dengan bekerja cerdas dalam membangun.

Harus dipahami juga, membangun pelabuhan bukan sekedar untuk mengefisiensikan logistik di negeri ini, pelabuhan adalah sebuah tujuan tersendiri, tujuan wisata bagi pelancong tentunya pelabuhan harus rapi, teratur, serta bersih dari sampah dan segala macam polusi. Bila tiap pelabuhan di Indonesia dapat diefisiensikan dengan segera, bangsa ini segera menjadi bangsa yang besar. Insya Allah 

 Referensi:

  . Lubis, Ernani. 2012. Pelabuhan Perikanan. IPB Press, Bogor

  . Triatmodjo, Bambang. 2007. Pelabuhan. Beta Offset. Jogyakarta

 . SUSTAINING PARTNERSHIP. Media Informasi Kerjasama Pemerintah dan Swasta, Edisi Khusus Pelabuhan, 2011

  . Harian Umum Kompas, Kamis, 27 Desember 2012 “Pemerintah Benahi Logistik”

  . Harian Umum Kompas, Rabu, 26 Desember 2012 “Biaya Logistik 25 Persen”

  . Http://bisnis.news.viva.co.id/news/read/375572-adb--layanan-pelabuhan-indonesia-buruk

  . Http://www.inaport1.co.id/?p=2063   

Sumber : http://panglimalaot.blogspot.com/2013/01/efisiensi-pelabuhan-untuk-menekan-biaya_9.html