Pemilu dan Kemajuan Bangsa

Pemilu dan Pemilih 

Pemilu di Indonesia merupakan acara ritual lima tahunan untuk memilih pemimpin dan wakil rakyat. Pemilu sebagai wujud demokrasi bangsa menjadi jalan untuk proses kemajuan bangsa, untuk melanjutkan pembangunan, menambahan atau membuat prakarsa baru untuk masa depan lebih cerah. Para peserta Pemilu akan mempersiapkan segalanya untuk menghadapi pertarungan demi memperoleh simpati masyarakat. Dalam pemilu penulis mengkalsifikasikan 3 tipe pemih (voters):

1.       Pemilih Setia
2.       Pemilih Pembaharu
3.       Pemilih Pemula

Pemilih Setia  

Pemilih setia apabila dalam beberapa literatur disebut dengan pemilih tradisional merupan pemilih yang “legend” dari dulu sampai sekarang tetap setia dengan satu partai, terlepas apapun kondisi partai tersebut tidak menjadi masalh untuk para pemilih setia, hal ini bisa dimungkinkan karena ada keterikatan batin, ideologi, lingkungan, dll antara sang pemilih dengan partai/pemimpin tersebut.

Pemilih Pembaharu

Pemilih pembaharu atau dalam beberapa artikel ataupun buku-buku ilmu politik disebut dengan pemilih cerdas, pemilih pembaharu ini cenderung pemilih, yang bisa memilih partai dengan cermat, dilihat dari apa yang akan dibawa pemimpin atau partai tersebut (Visi-Misi) apakah visi-misi ini mampu untuk menjadi alat pembaharu untuk perubahan kearah masyarakat yang sejahtera. Pemilih pembaharu biasanya memiliki tingkat pendidikan yang cukup tinggi, para pemilih ini selalu mengikuti perkembangan politik atau pemerintahan, sehingga faktor-faktor yang terjadi di partai politik akan mempengaruhi pemilih ini untuk menentukan pilihannya. Track record Partai/Pemimpin amat penting untuk pemilih dengan klasifikasi ini.

Pemilih Pemula

Pemilih pemula adalah pemilih yang baru memenuhi syarat untuk bisa berpartisipasi dalam politik, pemilih ini cendurung ingin mengetahui informasi yang banyak mengenai partai, pemilih pemula biasanya masih bimbang untuk menentukan pilihan. sebagian pemilih pemula ada yang ditentukan oleh fakto-faktor :

• Lingkungan 
•   Teknologi Informasi (Berita) 
•  Faktor Orang Tua 
•    Dll

Pilihan pemilih pemula pertama kali akan mempengaruhi pilihannya dikemudian hari 

Pemilu Bukan Sekedar Mengumpulkan Suara (Angka Itu Bernyawa)

Dalam proses pemilihan umum, salah satu agendanya adalah kampanye, dalam kampanye inilah para calon pemimpin ataupun calon legislatif menyampaikan visi misi serta programnya untuk disosialisasikan kepada masyarakat. Banyak strategi yang dijalankan oleh peserta pemilu dalam kampanye mulai dari pemasangan spanduk, baliho, flyer, dll, supaya makin menarik mengundang artis top Ibu Kota. Dalam tujuan kampanye adalah menjual program strategis dan konsep yang dimiliki kepada pemilih yang tujuan utamanya menurut penulis, inputnya berupa suara yang diberikan.

Pemenang pemilu ditentukan oleh hasil suara terbanyak, suara itu memuat angka-angka, suara dari masyarakat, yang itu merupakan suatu amanah serta kepercayaan masyarakat terhadap peserta pemilu. Ada yang banyak ada yang sedikit ada yang terpilih ada juga yang belum terpilih. Namun angka-angka pemilu itu bukan menang atau kalah terpilih atau tidak terpilih, angka itu hidup angka, angka itu kepercayaan dan amanah terhadap peserta pemilu. Jadi dalam pemilu jangan mengabaikan angka-angka tersebut, walupun sedikit dan tidak menjadi pemenang tapi angka itu angka yang hidup angka yang masih memberika amanat dan kepercayaan kepada peserta pemilu.

Pemilu bukan hanya sekedar mengumpulkan suara tapi mengumpulkan kepercayaan masyarakat dan mengemban amanat masyarakat agar tercipta pembangunan dan pertumbuhan kearah masyarakat Indonesia yang sejahtera. sekecil apapun angka hasil pemilu itu merupakan kepercayaan yang diberikan. Angka dalam pemilu memiliki nyawa.

Hasil Pemilu bertujaan untuk Kemajuan Bangsa

Pemenang dalam Pemilu baik Legislatif ataupun esekutif, maka akan duduk di kursi masing-masing dengan kewengnangannya, dan memiliki amanah untuk merumuskan strategi baru dan menuruskan program yang telah ada yang bermuara terciptanya kesejahteraan dan keadilan masyarakat Indonesia. Maka dari itu kemajuaan bangsa akan salah satunya ditentukan oleh hasil dari pemilu. Maka dari itu siapapun yang diberikan amanah untuk mengemban amanah hasi pemilu seyogyanya berperan dengan baik sesuai dengan proporsinya masing-masing, karena ada titipan amanah dan kepercayaan dari penduduk Indonesia, dan perlu diingat pemilu itu tidak mudah, dan tidak murah, maka jadikan pemilu sebagi momentum untuk menjadikan Indonesia sebagai Negara yang sejahtera.

Dari dulu sampai – sekarang dari tahun 55 sampai 14, hasil pemilu yang inputnya adalah legislator baru ataupun petahana, Pemimpin baru ataupun petahana berupaya untuk menjadikan Indonesia menjadi Negara yang maju yang harum di negeri sendiri termasyur di negeri orang. Hasil pemilu menjadi nahkoda Indonesia untuk lima tahun kedepan, Indonesia telah melewati beberapa masa kepemimpinan dari hasil pemilu dan menjalankan pemerintahannya dengan baik dengan berbagai strategi pembangunan yang berbeda-beda, ibarat tim sepak bola memakai beragam stategi ada 4-4-2, 4-3-3, 4-3-1-2, dll, begitu pula dengan pemerintahan hasil pemilu kita. Pemerintahan hasil pemilu 2014 kita tunggu strategi apa yang akan dilakasanakan untuk menahkodai Indonesia, yang penting apapun hasil pemilu, hasil pemilu muara akhirnya untuk kemajuaan Bangsa Indonesia.

  

Aang Wiguna

aangwiguna@yahoo.co.id

Pembenahan Jalur Pantura Usai Sebelum Lebaran

Dimas Novita Sari   -   Kamis, 10 April 2014, 22:59 WIB 

Bisnis.com, JAKARTA — Kementerian Pekerjaan Umum memastikan pembenahan jalan pantai utara (pantura) Jawa  akan berfungsi  pada Lebaran 2014, menyusul pekerjaan fisik  terus dipacu.

Direktur Jenderal Bina Marga Kementerian Pekerjaan Umum Djoko Murjanto mengatakan semua titik yang dalam kondisi belum mantap di jalur sepanjang 1.300 km tersebut tengah dalam proses pengerjaan.

“Awal Maret lalu sudah dimulai. Sekarang ini dikerjakan semua, baik yang penangan rutin, berkala, hingga rekonstruksi,” katanya, Kamis (10/4/2014).

Terkait dengan jalan yang rusak akibat banjir beberapa waktu lalu, Djoko menguraikan kementerian tidak melakukan pembetonan terhadap semua titik jalan yang rusak tersebut.

Pasalnya, pembetonan atau rigid pavement hanya dapat dilakukan pada jalan dengan kondisi tanah yang stabil dan beban tonase yang sangat tinggi.

“Tidak semua yang kena banjir dibeton. Untuk bagian-bagian yang secara teknis pakai beton, ya, kita pakai beton,” papar Djoko.

http://industri.bisnis.com/read/20140410/45/218591/pembenahan-jalur-pantura-usai-sebelum-lebaran- 

Diskusi Peranan Kereta Api dalam Logistik

Penyelenggara Asosiasi Logistik Indonesia didukung oleh Kemeterian Perdagangan RI

Forum Diskusi: Peranan Kereta  Api  dalam Logistik

Kamis pagi , 20 Maret 2014 telah diadakan diskusi tentang 'Peran Kereta Api dalam Logistik' yang diselenggarakan oleh Asosiasi Logistik Indonesia (ALI) yang didukung juga oleh Direktorat Logistik Kementerian Perdagangan RI, bertempat di Gedung Kementerian Perdagangan. Ini adalah diskusi awal tentang topik yang diikuti Kementerian Perdagangan, PT. Kereta Api Indonesia (KAI), penyedia jasa logistik, serta para professional yang telah dan berencana untuk menggunakan angkutan kereta api.

Salah satu tujuan dalam pengembangan Sistem Logistik Nasional (SISLOGNAS) adalah untuk mendistribusikan barang-barang komoditas secara luas, BUMN diharuskan menggunakan infrastruktur nasional terutama dalam kasus kekurangan kebutuhan primer atau bencana alam di beberapa daerah, seperti yang disampaikan oleh Bapak Drs. Charles Sagala, MM selaku Direktur Logistik dan Sarana Distribusi Kementerian Perdagangan RI pada saat membuka acara ini.

"Efisiensi Logistik belum terjadi di Indonesia. Bahkan di pulau Jawa, memang betul perekonomian telah tumbuh dan fasilitas kota telah dikembangkan. Tetapi, bagaimana tentang pengembangan kargo? Ini masih perlu ditingkatkan", urai beliau. Beliau juga mengungkapkan bahwa saatini, penggunaan angkutan kereta api di Indonesia hanya sekitar0,5% .

Lebih lanjut beliau menjelaskan bahwa ALI sebagai asosiasi logistik mengerti dengan baik permasalahan infrastruktur yang ada saat ini dan berinisiatif untuk memulai forum diskusi semacam ini. “Tujuan dari forum ini adalah untuk memberikan umpan balik dan rekomendasi mengenai peran angkutan kereta api di dalam SISLOGNAS”.

Forum ini dilanjutkan dengan masukan dari masing-masing pembicara utama. Bapak Hendy Helmi, VP Komersial PT. Kereta Api Indonesia mempresentasikan pengembangan angkutan kereta api barang yang telah dan akan dilakukan oleh PT. Kereta Api Indonesia.

Strategi Pengembangan di KAI

Beberapa poin yang harus diperhatikan pada presentasi beliau adalah rencana pembangunan terminal di Pulau Jawa. Ada beberapa terminal – terminal kecil yang sedang dikembangkan dengan maksud untuk mendukung kawasan industry untuk memiliki akses dalam kereta api. Selain itu, Pak Hendy juga menjelaskan bahwa saat ini KAI mempunyai investasi di bidang infrastruktur dasar, seperti mengembangkan trek dan memperluas jumlah gerobak dan kontainer, dan fasilitas terminal.

"KAI juga melakukan modifikasi gerbong supaya digunakan untuk komoditas yang berbeda seperti gerbong terbuka, gerbong tertutup atau gerbong tangki untuk air minum. Hal ini untuk mendukung bisnis untuk memiliki lebih banyak pilihan", jelas Pak Hendy. Selain itu, ia menyatakan bahwa bisnis bias meminta kerjasama dengan KAI untuk memiliki area infrastruktur kereta api selama itu sejalan dengan rencana investasi KAI. Kemitraan semacam ini akan didorong oleh volume, skala waktu, biaya, jenis komoditas dan jarak yang perlu dibahas bersama-sama dengan KAI.

Kepedulian dari Perusahaan Transportasi Darat

Pembicara kedua yang cukup mengherankan adalah Bp. Kyatmaja Lookman selaku Direktur Lookman Djaja, sebuah perusahaan transportasi darat. Perusahaan beliau adalah penyedia jasa transportasi darat, yang bila dilihat sekilas merupakan pesaing dari angkutan kereta api. Meskipun demikian, beliau juga turut aktif peduli terhadap pengembangan moda angkutan ini.

Bp. Kyatmaja menjelaskan bahwa ada kebutuhan sebagai angkutan jalan untuk memiliki dukungan dari angkutan kereta api karena biaya logistik di Indonesia yang masih sangat tinggi. "Jika truk dan kereta api tidak mendukung satu sama lain, bisnis atau bahkan ekonomi mungkin melambat yang akan mempengaruhi perekonomian nasional secara keseluruhan. Pada akhirnya kedua pemain modalitas dan pengguna akan mendapatkan pengaruh buruk ", Pak Kyatmaja berbicara tentang keprihatinannya.

Dia setuju bahwa angkutan kereta api lebih cepat untuk distribusi antara terminal kereta api. Namun, ia juga menyatakan bahwa angkutan kereta api sebenarnya lebih lambat untuk pengiriman door-to-door.

Sudut Pandang dari Pengguna Jasa Logistik

Dua pembicara terakhir, mewakili sudut pandang pengguna jasa logistik. Narasumber ketiga adalah Mr Michel Antraigue sebagai Konsultan Bisnis yang telah ditunjuk oleh Danone Aqua dalam program ADRA untuk mulai menggunakan angkutan kereta api.

Latar belakang untuk memulai program ADRA adalah bahwa sekitar 400 truk meninggalkan pabrik Aqua dari Sukabumi menuju Jakarta setiap hari untuk memasok kebutuhan konsumen. Dengan jumlah truk sebanyak itu, menyebabkan kemacetan, polusi, dan isu-isu kemanusiaan dari masyarakat sekitar. Oleh karena itu mengetahui bahwa ada fasilitas kereta api dekat pabrik di Cicurug, perusahaan melihat kesempatan untuk memiliki alternative moda stransportasi yang berbeda.

Setelah menganalisa kemungkinan proyek, Mr. Antraigue menunjukkan bahwa ada beberapa kendala dalam penerapan moda ini. Pertama adalah belum ada daerah transisi memindahkan barang dari kereta api ke truk. Selain itu, infrastruktur di terminal Cicurug juga dalam kondisi buruk. Ditambah dengan daya tarik lokomotif tidak cukup kuat untuk menarik beban penuh gerobak .

"Sangat sulit untuk menggunakan angkutan kereta api sebagai alternatif alat transportasi. Karena tidak ada subsidi dari pemerintah, tidak diizinkan adanya volume yang berlebihan, prosedur keamanan yang ketat, dan tidak ada custom clearance. Di sisi lain, permintaan perusahaan terus meningkat untuk menggunakan transportasi darat yang digunakan saat ini", urai Mr. Antraigue .

Bp. Mathias Kasih adalah pembicara terakhir, yang merupakan ahli Logistik dan memiliki pengalaman di sebuah perusahaan FMCG di Indonesia. Ia menguraikan bahwa poin utama yang dipertimbangkan oleh pengguna dalam memilih alat transportasi adalah efisiensi.

Dalam perusahaan sebelumnya, ia mengatakan bahwa perhatian utama dating dari masalah lingkungan. Hal ini mempengaruhi sekitar 60% dari volume perusahaan yang sudah menggunakan angkutan kereta api. Secara strategis, perusahaan mengangkut barang untuk pelanggan di Jakarta dengan menggunakan truk dan saat mengangkut barang untuk pabrik di Surabaya menggunakan kereta api.

Beliau berharap KAI dapat menyelesaikan pembangunan double track secepat mungkin untuk meningkatkan kapasitas sehingga biaya dapat diturunkan. Poin terakhir adalah bahwa kualitas barang yang didistribusikan menggunakan kereta api memiliki kualitas yang lebih baik daripada menggunakan truk.

 

Diskusi Terbuka tentang Isu yang Terkait

Diskusi dilanjutkan dengan sesi Tanya jawab antara pembicara dan seluruh peserta. Diskusi dilaksanakan dengan simbiotik dimana pembicara dan peserta bersama-sama mengeluarkan suara untuk isu-isu yang ada dalam topic ini. Ada beberapa pokok bahasan selama diskusi terbuka yang dirangkum di bawahini.

•        Dalam cetak biru SISLOGNAS, kereta api kargo dianggap sebagai prioritas. Peran angkutan kereta api perlu dijadikan sebagai solusi logistik yang ramah lingkungan karena dapat mengurangi emisi pada saat barang berpindah dari truk ke kereta api. Untuk itu perlu dirumuskan rencana yang terintegratif sebagai rekomendasi kepada pemerintah sehingga tindakan yang efektif dapat dilakukan secara bersama-sama .

•        KAI meyakinkan bahwa pangsa pasar untuk LSP (Logistics Service Provider) di angkutan kereta api adalah pasar terbuka. Fakta bahwa KAI memiliki anak perusahaan yang menyediakan jasa logistik adalah untuk mendukung KAI karena kurangnya pemain serupa di pasar saat ini.

•        KAI juga membuka kesempatan bermitra dengan pihak lain. Meskipun kemitraan saat ini masih terbatas pada perusahaan besar, itu tidak berarti bahwa perusahaan-perusahaan kecil tidak bias menjadi mitra KAI dalam pengembangan fasilitas di area tertentu. Usaha kecil di daerah yang sama dapat berkolaborasi untuk memanfaatkan kapasitas mereka dan bersama-sama mengusulkan kemitraan dengan KAI .

•        KAI merencanakan untuk tidak lagi membatasi berat kontainer 40 ton, menjadi 50 ton akan diizinkan. Rencana tersebut akan dimulai pada tahun 2015.

•        Ketika volume lebih dari transportasi jalan dapat dipindahkan ke kereta api, pemerintah dapat mentransfer subsidi dari pembangunan jalan ke infrastruktur rel 

Sebagai penutup, Ketua Umum ALI, Bapak Zaldy Masita menyimpulkan industri secara bertahap berharap bahwa angkutan kereta api tidak hanya dianggap sebagai bagiandari 'transportasi', melainkan mulai dipertimbangkan sebagai bagian dari 'logistik'. Di masa depan, diharapakan angkutan kereta api akan menjadi pertimbangan sebagai bagian dari 'Supply Chain'.

Pelaku Usaha Kargo Inginkan Areal Terpadu Bandara

Kahfi

Bisnis.com, JAKARTA- Pelaku usaha kargo udara mengatakan perbaikan infrastruktur logistik di bandara hub mendesak untuk dibenahi. Kehadiran areal pergudangan terpadu menjadi kunci peningkatan volume barang.

Commercial Deputy Director Cardig Logistics Indonesia Mahendra Rianto mengatakan pengelola bandara, terutama Soekarno-Hatta dan Halim Perdanakusuma (Jakarta), agar membangun areal pergudangan terpadu.

Menurutnya, efisiensi dan maksimalisasi logistik udara akan terpacu dengan keberadaan areal pergudangan yang luas dan dikelola secara sinergis, baik antara pengelola maupun penyedia jasa.

Selain itu, dia mengatakan kunci pemaksimalan infrastruktur transportasi sebagai pendorong penurunan biaya logistik, adalah penciptaan kawasan terintegrasi.

Saat ini, penyedia jasa kargo udara umumnya dapat mengangkut sekitar 30 ton volume barang ekspor-impor per bulan, dengan operasi di regional Asia. Pelaku usaha kargo udara itu kebanyakan mengandalkan keberadaan bandara Soetta dan Halim.

"Secara makro untuk pemaksimalan infrastruktur logistik diperlukan kawasan integrasi. Sebagaimana yang akan diupayakan di Sei Mangke , adanya pelabuhan yang tersambung dengan jalur rel," ujar Mahendra kepada Bisnis, Jumat (21/3/2014).

Tidak hanya itu, selain fasilitasi areal yang kurang maksimal di bandara bagi bisnis kargo, Mahendra juga mengatakan adanya integrasi harus melibatkan kawasan industri. Untuk Sei Mangke, yang merupakan Kawasan Ekonomi Khusus (KEK), dia menyarankan hub udara pun mesti dikembangkan ke arah sana.

Sementara itu, berdasarkan amatan Transportation& Logistics Practice Frost & Sullivan yang disebutkan Gopal R selaku Vice President, terdapat pertumbuhan kargo udara akan meningkat 15,3% di level 1,34 juta ton dari 1,15 juta ton pada 2013.

Data Bank Dunia, volume kargo Indonesia mencapai 1.008 mio tonnes-km atau market share-nya baru mencapai 0,57% dari total market share dunia.

“Pertumbuhan kargo udara pasti akan meningkat sejalan dengan pertumbuhan industri di Indonesia. Harus ada infrastruktur yang lebih bagus di bandara untuk meningkatkan kargo,” katanya.

Saat ini Terminal Kargo di Bandara Soekarno-Hatta berdiri di atas lahan seluas 70.794 m², yang bisa menampung barang hingga 500.000 ton.

Nantinya secara bertahap akan dikembangkan menjadi 160.000 m², dengan kapasitas 1,5 juta ton. Sedangkan apron kargo di Soekarno-Hatta saat ini berdiri di lahan seluas 46.800 m² dan pada 2015 akan diperluas menjadi 227.515 m².

Sumber : http://industri.bisnis.com/read/20140321/98/212742/pelaku-usaha-kargo-inginkan-areal-terpadu-bandara

Efisiensi Pelabuhan Untuk Menekan Biaya Logistik

oleh: Rian Juanda Djamani

PENDAHULUAN

Saat ini, biaya logistik mencapai 25 persen dari total nilai barang yang diperdagangkan. Angka tersebut jauh lebih tinggi dibandingkan Amerika Serikat (10 persen), Jepang (10-11 persen), dan Korea Selatan (16 persen). 

Untuk menekan biaya logistik, menurut Menteri Koordinator Perekonomian, Hatta Rajasa, setidaknya ada enam faktor yang sangat menentukan yaitu; Komoditas Utama, Infrastruktur, Penyedia Jasa Logistik, Sumberdaya Manusia, Sistem Teknologi Informatika serta Regulasi dan kelembagaan.

Pemerintah akan mempercepat pembangunan pusat-pusat distribusi dan berupaya meningkatkan infrastruktur pelabuhan untuk menurunkan biaya logistik. Dengan perbaikan itu, target biaya logistik sebesar 10 persen pada tahun 2014 atau 2015 dapat dicapai. Sehingga ongkos transportasi logistik di Indonesia bisa menjadi murah dan efisien.

Menurut Wakil Menteri Perdagangan Bayu Krisnamurthi, Indonesia butuh pelabuhan yang strategis untuk menjadi penghubung internasional dan lokal, ke depan, ekonomi dunia akan lebih banyak ditentukan oleh Asia. Karena itu, kawasan utara Indonesia menjadi sangat strategis sebagai pintu masuk baru kawasan Pasifik.

Pelabuhan Tanjung Priok

Banyak pihak mencoba menyelesaikan permasalahan tersebut dengan membangun lebih panjang dermaga, bahkan mengusulkan pembangunan pelabuhan-pelabuhan di banyak tempat, namun sebenarnya yang dibutuhkan adalah dengan memaksimalkan efisiensi di pelabuhan, yaitu dengan cara meningkatkan produktifitas yang didukung infrastruktur pelabuhan yang baik serta sumberdaya yang berkualitas.

PERMASALAHAN

Saat ini, kegiatan pelabuhan sudah menumpuk di Jawa dan Sumatera, sehingga konsentrasi hanya terpusat di kawasan itu-itu saja, yang nyatanya sekarang memiliki kapasitas dan kemampuan yang terbatas/tidak memadai dalam hal penanganan barang di pelabuhan, di lain sisi jumlah kapal yang beroperasi terus bertambah.

Menurut Data Kamar Dagang dan Industri Indonesia, pada tahun 2005, sebanyak 6.000 kapal beroperasi di dalam negeri, saat ini, jumlahnya bertambah menjadi 12.000 unit, tetapi tidak sebanding dengan pelabuhannya, sebagaimana dikemukakan oleh Hatta Rajasa (Menko Perekonomian).

Apakah benar  negara kita kekurangan pelabuhan? Antara tahun 2005-2009, jumlah pelabuhan bertambah  14 persen menjadi 1.906 unit, bahkan menurut Direktur Pelabuhan dan Pengerukan, Ditjen Perhubungan Laut, Kemal Heryandi, “Tahun 2011 kami telah mendirikan dan membangun pelabuhan di 200 lokasi”.

Permasalahan yang sedang dihadapi adalah: 1. Apakah pelabuhan-pelabuhan telah ada beroperasi dengan optimal; 2. Apakah kapasitas terminal khusus sangat berlebih sehingga ada investasi yang sia-sia yang seharusnya dapat dialihkan ke sektor lain; 3. Apakah pelabuhan yang telah dibangun ada perawatan dan dilengkapi dengan sarana-sarana penunjang; 4. Apakah pelabuhan telah dimanfaatkan secara efektif dan efisien serta menguntungkan; dan 5. Bagaimana jalur konektifitas distribusi logistik berlangsung?

Permasalahan lain yang sering dihadapai adalah biaya waktu tunggu. Ongkos waktu tunggu mulai kapal bersandar di pelabuhan hingga selesai bongkar muat rata-rata 6,3 hari, berbeda jauh dengan Singapura yang maksimum dua hari. Di beberapa negara tidak membutuhkan selama itu. Di Thailand misalnya, hanya lima hari, di Amerika Serikat dan Inggris hanya empat hari. Bahkan, di Australia dan Prancis butuh tiga hari, Hongkong hanya dua hari. Jika ini hal ini tidak kita benahi dari sekarang juga akan membuat ongkos transportasi di Indonesia semakin mahal.

Seperti yang terjadi di pelabuhan Tanjung Priok, kapal-kapal yang menjalankan roda perekonomian terlalu lama bersandar di laut lepas, hingga enam hari, yang menyebabkanbiaya transportasi perusahaan akan sangat tinggi. Padahal  Sebanyak 70 persen aktivitas ekonomi pelabuhan di Indonesia masih ditopang oleh Tanjung Priok.

MEMBANGUN SARANA DAN PRASARANA INFRASTRUKTUR

Kondisi pelabuhan Indonesia yang sangat memprihatinkan ini menyebabkan transportasi kapal dari dan ke luar negeri untuk Indonesia menjadi sangat mahal. Seharusnya pembangunan pelabuhan tidak hanya bertumpuk di kawasan Jawa dan Sumatera saja, seharusnya difokuskan ke kawasan timur Indonesia, atau mengoptimalkan semua pelabuhan-pelabuhan yang strategis. Bahkan, sebaiknya pelabuhan yang sudah ada harus dievaluasi atau dimodernisasi sesuai dengan tuntutan zaman.

Sebagaimana kita tahu, saat ini Jawa masih menjadi pusat perekonomian nasional. Namun karena keterbatasan geografis dan pertimbangan lingkungan, perluasan ekonomi harus dilakukan ke daerah. Alasan lain, sejak dahulu kawasan Sumatera dan Timur Indonesia sudah terkenal dalam jalur perdagangan internasional.

Namun akses kapal ke Indonesia Timur juga timpang. Ada beberapa tempat yang baru bisa menerima kapal setiap 19 hari sekali. Padahal, kapal menjadi andalan transportasi untuk Indonesia Timur. Buruknya akses transportasi, karena faktor pelabuhan atau jalan yang buruk pada akhirnya menyumbang angka kemiskinan tinggi. Konektivitas menjadi penyebab utama menurunnya daya saing ekonomi nasional yang perlu pembenahan.

Salah satu cara yang dapat kita lakukan adalah dengan membangun sarana dan prasarana infrastruktur pelabuhan yang layak dan representative serta memiliki daya dukung yang tak kalah dengan pelabuhan-pelabuhan lain di dunia (termasuk di dalamnya peningkatan produktifitas, konektifitas dan teknologi informatika) 

Bank Pembangunan Asia (ADB) menyoroti masih rendahnya pelayanan pelabuhan di Indonesia. Kondisi ini akan menjadi isu penting dalam meningkatkan kinerja perdagangan pada tahun depan. Ekonom Senior ADB untuk Indonesia, Edimom Ginting, mengungkapkan, sekitar 70 persen dari transaksi perdagangan di Indonesia berada di area pelabuhan. Karenanya, ketersediaan infrastruktur yang memadai menjadi suatu hal yang penting. Menurut Forum Ekonomi Dunia, daya saing kita peringkat 50, sedangkan pelayanan pelabuhan peringkat 115.

Hal lain yang perlu kita perhatikan adalah modernisasi fasilitas pelabuhan, penekanan waktu tunggu sehingga menghemat ongkos/biaya logistik (ongkos waktu tunggu mulai kapal bersandar di pelabuhan hingga selesai bongkar muat harus ditekan menjadi tiga hari, atau bahkan bisa menyamai Singapura), meningkatkan koordinasi lapangan (semestinya dari sisi bea dan cukai menyangkut dokumen bisa cepat selesai dengan sistem elektronik), serta melakukan kebijakan-kebijakan terbaik yang bersifat maju, membangun, efektif, efisien dan tepat guna, sehingga tidak ada pihak yang dirugikan.

KONEKTIVITAS

Konektivitas merupakan aspek penting dalam mengefisiensikan pelabuhan, terutama terkait distribusi barang. Salah satunya dengan menyediakan sarana transportasi yang aman, cepat dan nyaman. Di beberapa negara barang yang dibongkar muat di pelabuhan diangkut dengan kereta api, bahkan di pelabuhan Hamburg memiliki “taxi container” atau barges yang bukan hanya mengantar peti kemas dari satu dermaga ke dermaga lain, bahkan juga menuju pelabuhan-pelabuhan lain di daratan Eropa. Sangat efisien karena biaya pengangkutan melalui air hanya 10 persen dari biaya pengangkutan di darat. Dengan demikian sebagian barang yang keluar dapat diangkut tanpa mengganggu lalu lintas lokal dengan harga yang relatif murah. Bagaimana dengan Indonesia?

Dulu pelabuhan Cirebon dan Tegal terhubungkan dengan jaringan kereta api, tapi kini tidak lagi. Sejak tahun 1970-an orientasi pengangkutan di Indonesia terfokus pada angkutan darat, padahal makin hari makin terjadi kemacetan, bahkan kemacetan terjadi terutama di ruas-ruas pelabuhan di Jawa, sehararusnya harus segera diatasi segera. Tanpa menyelesaikan kemacetan lalu lintas di seputar pelabuhan, maka pembenahan di dalam pelabuhan tidak akan banyak berarti.

Sebenarnya pemerintah sedang membangun tol akses pelabuhan Tanjung Priok, tetapi merupakan tol biasa, bisa dipastikan di Jakarta yang kemacetannya sudah akut, maka tol itu akan segera dipenuhi oleh kendaraan pribadi. Seharusnya jalur yang dibangun adalah jalan khusus untuk truk barang dari kawasan industry menuju pelabuhan.

PRODUKTIFITAS

Mahalnya harga barang yang dipicu oleh tingginya biaya logistik, disebabkan oleh inefisiensi dan rendahnya produktifitas di pelabuhan. Salah satu penyelesaian masalah tersebut bukanlah dengan membangun lebih panjang dermaga atau membangun pelabuhan-pelabuhan di banyak tempat. Tapi yang dibutuhkan adalah alat kerja, crane, dan pendukung lainnya supaya dapat membongkar-muat barang atau container dengan cepat. Dengan produktifitas tinggi, tak akan ada kapal antre 3-4 hari. Utilitas tinggi, juga menurunkan ongkos transportasinya. Jangan seperti di papua, karena tak ada crane, maka tali baja/sling harus dipasang manual di empat titik peti kemas, ongkosnya satu juta untuk pasang sling.Selain itu perlu juga dilakukan pengerukan alur masuk, sehingga yang tadinya berkedalaman 3 meter bisa menjadi 10 meter, dengan demikian mampu melayani kapal-kapal dengan bobot mati 40.000 ton, dengan demikian pemasukan terhadap pelabuhan pun bertambah. Selalu mengamati perkembangan, berfikir out of box dan berani memutuskan, merupakan syarat-syarat utama untuk mengefisiensikan dan meningkatkan produktifitas kerja di pelabuhan.

PEMBERDAYAAN TEKNOLOGI INFORMATIKA

Selain pembangunan fisik, pemberdayaan Teknologi Informatika (TI) dalam pengelolaan sebuah pelabuhan perlu dipelajari dan diaplikasikan secara baik dan tepat. Pengaplikasiannya harus mampu mengefisiensikan kinerja pelabuhan. Di tengah keterbatasan untuk membangun pelabuhan yang besar, ada banyak ruang tercipta dengan keberdaaan TI.

Sistem TI yang akan dikembangkan dan diterapkan diharapkan mampu mengintegrasikan data dari perusahaan pelayaran,  jasa pengangkutan, bea cukai, hingga polisi air dan lembaga-lembaga pemerintahan. Sistem ini juga diharapkan mampu menggerakkan armada kapal

Contohnya, di pelabuhan Valencia, sistem TI adalah “jantung” dari segala aktivitas di sana. Semua tersistem, bahkan tak ada truk  yang masuk pelabuhan tanpa notifikasi dari otoritas pelabuhan. Tidak ada satu pun pergerakan truk yang sia-sia. Begitu juga ketika sebuah kapal hendak memasuki pelabuhan Valencia, langsung dikirimkan pesan supaya alat kerja siap membongkar container, lalu langsung memesan truk dari sebuah perusahaan trucking untuk membawa peti kemas keluar pelabuhan. Begitu juga dengan sistem TI di Rotterdam dan Hamburg. Dengan demikian tidak ada kepadatan lalu lintas maupun kemacetan.

TI apapun bentuknya, sangatlah membantu pengaturan lalu lintas kapal seperti yang terjadi di Rotterdam dan Valencia. Setiap tahun ada 34.000 kapal berlayar dari dan menuju Rotterdam melintas lautan bebas, juga ada lebih 100.000 kapal menuju pedalaman Eropa.

Dengan adanya TI, pelabuhan Hamburg di Jerman, disokong keberadaannya  menjadi salah satu pelabuhan tersibuk di dunia dengan produktifitas 7,9 juta unit peti kemas ukuran 20 kaki pada tahun 2010 atau hampir dua kali lipat dari Pelabuhan Tanjung Priok di Jakarta. Meski sibuk, pelabuhan ini sangat efisien sehingga terlihat teratur bahkan sepi dari pekerja. Juga tidak terlihat deretan kapal yang buang sauh seperti teramati di Pelabuhan Boom Baru di Sungai Musi atau Pelabuhan Pontianak di Sungai Kapuas. Kombinasi dari pembangunan fisik  dan pemberdayaan TI, perlu segera dipelajari dari berbagai pelabuhan ternama dunia yang memiliki kinerja yang sangat baik untuk segera diterapkan di Indonesia.

KESIMPULAN

Kata kunci untuk menuntaskan persoalan logistik dan mahalnya biaya angkut adalah dengan memaksimalkan efisiensi di pelabuhan sehingga harga barang dapat diturunkan. Salah satu caranya adalah dengan meningkatkan produktifitas  yang didukung infrastruktur pelabuhan yang baik dan sumberdaya yang berkualitas, serta dengan bekerja cerdas dalam membangun.

Harus dipahami juga, membangun pelabuhan bukan sekedar untuk mengefisiensikan logistik di negeri ini, pelabuhan adalah sebuah tujuan tersendiri, tujuan wisata bagi pelancong tentunya pelabuhan harus rapi, teratur, serta bersih dari sampah dan segala macam polusi. Bila tiap pelabuhan di Indonesia dapat diefisiensikan dengan segera, bangsa ini segera menjadi bangsa yang besar. Insya Allah 

 Referensi:

  . Lubis, Ernani. 2012. Pelabuhan Perikanan. IPB Press, Bogor

  . Triatmodjo, Bambang. 2007. Pelabuhan. Beta Offset. Jogyakarta

 . SUSTAINING PARTNERSHIP. Media Informasi Kerjasama Pemerintah dan Swasta, Edisi Khusus Pelabuhan, 2011

  . Harian Umum Kompas, Kamis, 27 Desember 2012 “Pemerintah Benahi Logistik”

  . Harian Umum Kompas, Rabu, 26 Desember 2012 “Biaya Logistik 25 Persen”

  . Http://bisnis.news.viva.co.id/news/read/375572-adb--layanan-pelabuhan-indonesia-buruk

  . Http://www.inaport1.co.id/?p=2063   

Sumber : http://panglimalaot.blogspot.com/2013/01/efisiensi-pelabuhan-untuk-menekan-biaya_9.html

Teknologi Logistik: Empat Kecenderungan yang Membentuk Mobilitas Informasi Logistik

Analis pasar membahas tren lebih dalam yang mendorong penggunaan perangkat mobilitas serta menjelaskan seberapa jauh kita dapat mewujudkan manajemen logistik dan rantai pasok dengan visibilitas di mana dulunya hanya sebuah mimpi.

Blog ini disadur dari Bridget McCrea, seorang Contributing Editordi http://www.logisticsmgmt.com.

Dalam beberapa kasus, logistik tradisional dan supply chain secara perlahan namun pasti memberikan jalan untuk lebih ramping, sistem seluler yang sangat bergantung pada perangkat nirkabel dan aplikasi yang beroperasi pada tingkat efisiensi yang diharapkan kapan pun dan di mana pun.

Namun, hingga saat ini organisasi Logistik masih banyak yang dibebani dengan kabel, sistem siloid, dan mitra bisnis yang tidak berkomunikasi satu sama lain. Ini realitas bagi para pengelola logistik yang harus menyadari manfaat dari supply chain mobile yang sesungguhnya. Sehingga pada akhirnya, kenyamanan “mobile-centric” yang memberikan visibilitas pengiriman menjadi hal yang nyata.

Berikut ini kita akan melihat empat tren mobile membentuk rantai pasokan dan berkomunikasi dengan analis yang berada jauh dari kita dengan mewujudkan manajemen rantai pasokan real-time, lengkap dengan visibilitas logistik yang dulunya hanya mimpi.

1. Teknologi seluler berkembang dengan sangat cepat. Jika ada teknologi yang membantu Anda mendapatkan visibilitas secara real-time dalam rantai pasokan mobile, maka itu adalah perangkat mobile dan perangkat lunak yang selalu bergerak. Kemampuan keduanya telah berkembang secara signifikan selama dekade terakhir, bahkan dengan telepon selular yang paling dasar sekarang termasuk fungsi GPS, kemampuan pesan teks, dan fungsionalitas aplikasi.

Menurut Clint Reiser, peneliti dan analis dari ARC Advisory Group, beberapa teknologi-agnostik platform aplikasi mobile telah dikembangkan untuk membantu pemasok memperluas perusahaan mereka, rantai pasokan, dan aplikasi komersial dengan perangkat mobile. Aplikasi ini berjalan pada perangkat seluler genggam dan menawarkan fitur seperti menangkap informasi dan pengambilan, pengiriman, sopir dan pelacakan rute kemajuan, dan lokasi acara dan pelaporan.

“Kinerja pasar selular telah berkembang jauh lebih cepat daripada pasar teknologi telematika-armada tradisional yang memonitor lokasi, status, kesehatan, dan aktivitas kendaraan dan memungkinkan untuk berkomunikasi dua arah dengan driver,” kata Reiser. “Jangkauan sinyal telepon seluler jaringan telah menjadi lebih luas dan kemampuan perangkat mobile serta ekosistem mobile software telah berkembang secara signifikan.”

Teknologi seluler berlangsung perlahan-lahan menggusur metode lama. Teknologi ini bergerak dan melakukan pelacakan barang di luar gudang dan pusat distribusi. Kemajuan selular bahkan melampaui keinginan pelanggan, membuat sistem telematika yang ada menjadi usang dalam banyak kasus.

2. Biaya perangkat telah menurun secara signifikan. Sepuluh tahun yang lalu, bukanlah biaya yang terjangkau bagi manajer, karyawan, dan driver yang menggunakan telepon genggam. Hari ini, dengan proposisi yang baru menjadi lebih terjangkau. Fakta bahwa biaya perangkat telah turun di seluruh dunia telah menempatkan mobilitas rantai pasokan pada layar pantauan, kata Dwight Klappich, wakil presiden urusan penelitian dari Gartner.

Dia menunjuk ke perangkat armada Turnpike optimasi Xata sebagai contoh yang baik tentang bagaimana kemampuan komputer onboard yang dapat dicapai dengan hanya $ 30 – $ 50 sebulan dibanding harga perangkat $ 5.000 per unit.

3. Pengirim menggunakan ponsel untuk mendapatkan visibilitas yang dulu belum pernah ada. Ketika kita berbicara rantai pasokan, keuntungan visibilitas cenderung menjadi pendorong utama.

“Saat ini kami sedang melihat visibilitas yang belum pernah terjadi sebelumnya di seluruh rantai pasokan, kini dimungkinkan oleh teknologi mobile,” kata Drew Nathanson, direktur riset operasi untuk VDC Penelitian. Dimulai dari titik pembuatan lalu berjalan melalui titik penjualan, maka tingkat visibilitas menempatkan kontrol di tangan pengirim.

“Ketika perusahaan menerima intelijen di lokasi produk yang tepat dalam rantai pasokan,” kata Nathanson, “mereka dapat memanfaatkan informasi internal dan menggunakannya untuk mendapatkan efisiensi operasional, merampingkan operasi mereka, dan mengurangi biaya.”

4. Konsumen memanfaatkan tugas mobile. Sebagian besar kecanggihan ponsel yang terjadi dalam rantai pasokan, sekarang dapat ditelusuri oleh konsumen yang informasi lebih cepat.

“Pelanggan ingin tahu tentang segala sesuatu: desain produk, waktu pengiriman, bagaimana untuk mengembalikan produk jika mereka tidak menyukainya,” kata Tom Wrobleski, wakil presiden untuk praktik rantai Capgemini Consulting pasokan. “Semua itu harus ditangani di tataran manufaktur dan tingkat ritel.”

Untuk membuat itu terjadi, Wrobleski mengatakan peningkatan jumlah perusahaan yang beralih ke perangkat mobile, solusi, dan aplikasi. Visibilitas atas pesanan pelanggan adalah menjadi perhatian utama para eksekutif supply chain, kata Wrobleski, yang melihat perangkat seluler, aplikasi mobile, GPS (untuk menjangkau konsumen pada titik penjualan), dan Cloud sebagai pengirim informasi yang paling penting di mana diperlukan sinkronisasi dan berbagi data.

“Perusahaan harus fokus pada meregangkan dan penanganan penyebaran data dan tuntutan konsumen,” kata Wrobleski. “Teknologi mobile akan memainkan peran kunci dalam membantu mereka mencapai tujuan tersebut dalam operasi rantai suplai mereka.”

Sumber : http://blog.eloku.com/?p=18

Kapet Sasamba Bakal Dijadikan Model di Indonesia

Rachmad Subiyanto

Bisnis.com, BALIKPAPAN - Kawasan Pembangunan Ekonomi Terpadu Samarinda, Sanga-Sanga, Muara Jawa, Balikpapan (Kapet Sasamba) akan dijadikan model bagi kawasan sejenis di daerah lain di Indonesia apabila berhasil menerapkan sistem logistik daerah.

Deputi Bidang Koordinasi Perniagaan dan Kewirausahaan Kementerian Koordinator Bidang Perekonomian Edy Putra Irawady mengatakan Kapet Sasamba yang berada di wilayah Balikpapan dan Kutai Kartanegara tersebut diproyeksikan sebagai model interkoneksi antardaerah dalam Kapet. 

Apabila berhasil, skema serupa akan diterapkan di Kapet lain agar sistem logistiknya bisa berjalan dengan baik.

“Memang bergantung kepada pemerintah daerah. Kalau bisa kuat dan berhasil, bisa menjadi templatedan kemudian diterapkan di daerah lain,” ujarnya, Senin (24/3/2014).

Tercatat, ada 13 Kapet yang terbentuk di Indonesia yang 12 diantaranya berada di wilayah tengah dan timur Indonesia. Adapun untuk di Kalimantan, selain Kapet Sasamba juga terdapat Kapet Khatulistiwa, Kapet DAS Kakab dan Kapet Batulicin.

Keberadaan Kapet yang sebagian besar berada di wilayah tengah dan timur Indonesia, menurut Edy, cukup baik sebagai upaya untuk pemerataan pertumbuhan ekonomi nasional. Kencenderungan pembangunan yang hanya berpusat di Pulau Jawa, bisa diarahkan ke daerah lain di luar pulau yang memiliki potensi di masing-masing daerahnya.

“Karena keunggulan Kapet itu mengangkat potensi ekonomi daerah setempat,” katanya.

Selain itu, di dalam Kapet juga sudah tidak ada masalah lagi mengenai tata ruang karena penetapannya berdasarkan pada peruntukan wilayah di dalam RTRW.

Untuk dapat merealisasikan percepatan berjalannya sistem logistik daerah di dalam Kapet, Edy menyebutkan perlu adanya penguatan kelembagaan di daerah. Melalui desentralisasi diharapkan percepatan bisa berjalan karena masing-masing daerah lebih mengerti kondisi di lapangan.

“Kami masukkan itu dalam usulan Perpres mengenai Kapet ini,” tuturnya.

Dia meyakini apabila penguatan kelembagaan ini bisa berjalan, keberadaan Kapet akan bisa dirasakan manfaatnya oleh masyarakat di sekitar kawasan.

Sumber : http://finansial.bisnis.com/read/20140324/9/213364/kapet-sasamba-bakal-dijadikan-model-di-indonesia

Kemenko Perekonomian Gelar Workshop Terkait Sistem Logistik

Rachmad Subiyanto

Bisnis.com, BALIKPAPAN - Kementerian Koordinator Bidang Perekonomian Menggelar workshop penyusunan model sistem logistik daerah dalam kawasan pengembangan ekonomi terpadu (Kapet).

Deputi Bidang Koordinasi Industri, Inovasi Teknologi dan Kawasan Ekonomi Kemenko Ekonomi Edi Putra Irawan mengatakan ada 13 Kapet yang dibentuk di Indonesia dengan tujuan untuk mempercepat pertumbuhan ekonomi daerah.

Kawasan pengembangan ekonomi terpadu tersebut, yakni satu Kapet di Indonesia bagian barat dan 12 Kapet di Indonesia bagian timur yang sudah dibentuk.

"Ini karena pemerintah berupaya agar pertumbuhan ekonomi di Indonesia bagian timur bisa dipercepat," ujarnya dalam sambutannya, Senin (24/3/2014).

Menurut dia, pengembangan Kapet tersebut dititik-beratkan pada potensi ekonomi dari masyarakat setempat yang diperkirakan dapat mendukung pengembangan wilayah sekitarnya, sehingga perlu perluasan kegiatan pengolahan sumber daya alam di luar Pulau Jawa.

Dia menjelaskan penyusunan model sistem logistik daerah di Kapet diperlukan agar tujuan yang ingin diharapkan dalam kawasan ini dapat tercapai.

“Selama ini, biaya logistik di Indonesia masih cukup tinggi dibandingkan dengan negara lain.”

Dia berharap melalui workshop ini ada penguatan koordinasi dan sinergi dukungan dari kementerian, pemerintah daerah, pelaku usaha ataupun pemangku kepentingan lainnya. Dengan demikian, revitalisasi Kapet akan tercapai, sehingga pengembangan daerah bisa terjadi.

Sumber : http://news.bisnis.com/read/20140324/78/213217/kemenko-perekonomian-gelar-workshop-terkait-sistem-logistik

Kontak Aang

Email           : aangwiguna@yahoo.co.id atau rd.wiguna@gmail.com

FB              : Wiguna A Kusumah

Twitter        : aang_wiguna

Linkedin     : Aang Wiguna

Tentang Saya

Lahir di sebuah kota di Bandung Selatan, Kota yang berbatasan langsung dengan sungai Citarum dan merupakan Kota tertua di Bandung Selatan. Lahir, besar dan belajar di kota, yang disebut Kota Kembang. Saya merupakan alumnus FISIP Universitas Pasundan Prodi Administrasi Negara.

Blog ini merupakan tempat berbagi ilmu pengetahuan, informasi, dan perkembangan terutama di bidang kebijakan publik, pemerintahan dan logistik/supply chain management. seluruh data dan informasi yang di unggah di blog ini apabila bukan tulisan saya, maka akan selalu dicantumkan penulis serta sumbernya dengan jelas.

Terima kasih, semoga blog ini bisa bermanfaat bagi para pembacanya. 

Sekilas Mengenai Saya :

Nama             : Aang Wiguna

TTL               : Bandung, Juni

Email             : aangwiguna@yahoo.co.id

Almamater     : SMA Shandy Putra Telkom

                       Universitas Pasundan Bandung

Hobby           : Pencak Silat

      "TERWUJUDNYA KEADILAN LOGISTIK BAGI SELURUH RAKYAT INDONESIA"

Kegiatan SISLOGNAS - ALI Award 2013 - 2014 Kerjasama dari Kementerian Koordinator Bidang Perekonomiaan dan Asosiasi Logistik Indonesia

Potensi Pasar Domestik Sebagai Penopang Ketangguhan Ekonomi Nasional

Direktorat Jenderal Perdagangan Dalam Negeri Kemendag RI

Indonesia harus menghadapi pergolakan ekonomi global pada tahun 2013 ini dengan optimis. Sebab, dalam hal perekonomian, pemerintah Indonesia tidak hanya berorientasi pada ekspor. Kebijakan ini sangat tepat karena fakta menunjukkan bila perdagangan dalam negeri memiliki peran penting dalam menjaga stabilitas pertumbuhan ekonomi nasional di saat sejumlah negara maju justru terkena dampak krisis ekonomi global yang melanda Eropa dan Amerika.

Di tengah menurunnya kinerja pasar ekspor, perdagangan antar daerah dan antar pulau bisa menjadi alternative yang sangat menjanjikan. Hal ini didukung oleh sangat beragamnya potensi sumber daya alam dan juga sumber daya manusia yang dimiliki Negara Kesatuan Republik Indonesia yang terdiri dari ribuan pulau, suku, budaya.

Yang menarik, masing-masing pulau dan daerah memiliki potensi yang berbeda-beda dan saling mengisi satu sama lain. Fakta keragaman potensi antar daerah ini merupakan modal besar untuk menggerakkan roda perdagangan dalam negeri pada umumnya dan keuntungan ekonomi yang besar bagi tiap-tiap daerah.

Contoh yang paling mudah dilihat adalah potensi Pulau Jawa sebagai sentra pemasaran berbagai produk dan komoditas dari Luar Pulau Jawa, semisal Sulawesi, Kalimantan, Papua dan Sumatera. Pasalnya, pulau ini paling padat penduduknya dan sangat sempit lahannya untuk dapat memenuhi segala kebutuhan hidupnya.

Langkah yang diambil oleh Kemendag untuk memperkuat pasar domestik ini juga sejalan dengan Rencana Strategis Kementerian Perdagangan Periode 2010-2014. Dijelaskan bahwa Pembangunan Perdagangan dalam lima tahun ke depan akan berlandaskan pada Rencana Pembangunan Jangka Panjang Nasional (RPJPN) 2005-2025 yang dijabarkan ke dalam Rencana Pembangunan Jangka Menengah (RPJMN) 2010-2014 serta bertumpu pada keseimbangan antara pembangunan perdagangan dalam negeri dan pembangunan perdagangan luar negeri.

Artinya, peningkatan pertumbuhan ekspor nonmigas dalam rangka mendorong pertumbuhan ekonomi harus diiringi dengan penguatan perdagangan dalam negeri untuk menjaga kestabilan harga dan ketersediaan barang domestik serta menciptakan iklim usaha yang sehat. Terkait dengan ini, maka arah kebijakan pembangunan perdagangan dalam negeri adalah: “Peningkatan penataan sistem distribusi nasional yang menjamin kelancaran arus barang dan jasa, kepastian usaha, dan daya saing produk domestik” .

Adapun strategi yang telah ditetapkan dalam periode 2010-2014 adalah:

1. Meningkatkan integrasi perdagangan antar dan intra wilayah melalui pengembangan jaringan distribusi perdagangan, untuk mendorong kelancaran arus barang sehingga ketersediaan barang dan kestabilan harga dapat terjaga.
2. Meningkatkan iklim usaha perdagangan, melalui persaingan usaha yang sehat dan pengamanan perdagangan, untuk mendorong pengembangan usaha kecil menengah, peningkatan usaha ritel tradisional dan modern, bisnis waralaba, termasuk pengembangan pola kerja sama yang saling menguntungkan antarpelaku usaha.
3. Mendorong terciptanya pengelolaan resiko harga, transparansi harga, pemanfaatan alternatif pembiayaan, dan efisiensi distribusi melalui peningkatan efektivitas perdagangan berjangka, sistem resi gudang, dan pasar lelang.
4. Meningkatkan penggunaan produk dalam negeri dengan memaksimalkan potensi pasar domestik melalui pemanfaatan daya kreasi bangsa.
5. Memperkuat kelembagaan perdagangan dalam negeri yang mendorong terwujudnya persaingan usaha yang sehat, efektivitas perlindungan konsumen serta menciptakan perdagangan berjangka, sistem resi gudang, dan pasar lelang yang efisien.

Potensi Pasar Domestik

Belum lama ini McKinsey Global Institute dalam laporan risetnya berani memproyeksikan Indonesia sebagai negara berperekonomian terbesar ketujuh dunia pada tahun 2030 nanti, yakni dengan 135 juta konsumen potensial dengan pasar bernilai USD 1,8 triliun.

Angka-angka itu menunjukkan betapa besarnya potensi pasar domestik yang bisa dioptimalkan, baik oleh para investor maupun para pelaku usaha dalam negeri. Dengan kata lain, fakta ini merupakan tantangan bagi para pelaku industri manufaktur dalam negeri untuk bersaing dengan perusahaan-perusahaan global dalam memenuhi kebutuhan barang dan jasa konsumen pasar domestik.

Adapun kunci utama untuk berdiri kokoh dalam persaingan tersebut adalah kemampuan berinovasi, baik dari segi produksi maupun dari sisi pemasarannya. Hal ini penting karena kelas menengah Indonesia yang sedang tumbuh pesat saat ini merupakan konsumen-konsumen cerdas yang dinamis, berselera tinggi dan memiliki daya beli yang cukup kuat.

Bahkan, mayoritas mereka ini diprediksi para pakar ekonomi tidak akan mempersoalkan harga, tapi lebih mementingkan desain, kualitas, dan keragamaan produk. Karena itu, dalam peta persaingan perdagangan domestik ke depan para pelaku usaha nasional dituntut untuk mampu menjawab kebutuhan konsumen yang menghendaki produk-produk yang berkualitas, inovatif, variatif dan harga yang bersaing.

Sektor Logistik Penentu Daya Saing

Dalam dunia perdagangan, semua aktivitas di sektor logistik meme­gang peranan yang sangat penting dalam menentukan daya saing se­buah produk atau komoditas. Artinya, produk atau komoditas yang unggul sekalipun tidak akan mampu bersaing di tengah-tengah per­saingan pasar yang ada. Sebab, besarnya biaya logistik akan sa­ngat ber­pengaruh kepada kekompetitifan harga dari produk atau komoditas.

Semua itu adalah tantangan besar yang harus bersama-sama diselesaikan untuk mendukung kinerja perdagangan dalam negeri dan juga perdagangan luar negeri secara umum. Karena, efektivitas waktu dan efisiensi biaya logistik harus menjadi muara dari semua aktivitas logistik tersebut.

Paling tidak, ada dua faktor penyebab rendahnya daya saing beberapa produk dan komoditas Indonesia. Pertama, adalah tingginya biaya logistik itu. Yakni, akumulasi dari biaya sejumlah indicator yang terkait langsung dengan biaya logistik. Diantara unsur-unsur yang menjadi penyebab tingginya biaya logistik itu adalah; 1) Belum optimalnya pemanfaatan kemajuan teknologi informasi dan komunikasi untuk mendukung proses pemantauan arus barang antar wilayah; 2) Sarana yang mahal dalam hal pengadaan alat angkut truk dan kapal laut (pajak dan suku bunga tinggi); 3) Masih ada sejumlah regulasi logistik yang tidak sinkron antara pemerintah pusat dan daerah; 4) Rendahnya kompetensi SDM logistik; 5) Masih mengandalkan sejumlah armada yang tidak layak beroperasi.

Kedua, lamanya waktu kirim juga termasuk hal yang menyebabkan kurang kuatnya daya saing komoditas Indonesia di pasar nasional, regional maupun internasional. Faktor kedua ini membutuhkan perbaikan-perbaikan dan penambahan sejumlah prasarana logistik yang ada saat ini, seperti jalan raya, pelabuhan, dan hubungan antar moda.

Perlu dijadikan pengingat, bahwa laporan World Economic Forum 2009-2012 pernah menyebutkan bila kualitas infrastruktur Indonesia masih berada pada peringkat 82 dari 134 negara yang disurvei. Dengan peringkat tersebut, kita masih kalah dengan Malaysia yang berada di peringkat 23.

Dalam kerangka itu pula, sebagaimana diamanatkan oleh Cetak Biru Sislognas, pengembangan sistem logistik nasional juga diarahkan untuk mewujudkan konektivitas antar satu lokasi dengan lokasi lainnya, atau konektifitas antara pusat-pusat produksi dengan pasar (pusat konsumsi).

Perlu saya ingatkan, bahwa salah satu tujuan penting adanya cetak biru Sislognas adalah peningkatan kemampuan dan daya saing agar berhasil dalam persaingan global. Karena itu, dalam edisi-edisi ke depan, saya berharap besar buletin Info Logistik ini bisa memberikan wawasan-wawasan segar bagi seluruh pihak yang terkait dengan pembangunan logistik Indonesia dalam rangka meningkatkan daya saing produk-produk dan berbagai komoditas nasional di persaingan global. (red) (Majalah Info PDN, Edisi 1 2013)

Sumber : http://ditjenpdn.kemendag.go.id/WEB/index.php/public/information/articles-detail/kolom-anda/117

Apa itu Logistik ?

Penulis I N Purnaya

Orang awam mengetahui logistik merupakan bagian dari suatu kegiatan atau tugas yang melaksanakan proses penyiapan/penyedian, penyimpanan dan penyaluran produk atau jasa kepada konsumen atau pengguna akhir.

Logistik identik dengan pergudangan dan transportasi, yakni gudang tempat menyimpan bahan baku, barang setengah jadi maupun barang jadi. Sedangkan transportasi tidak lebih dari proses pemindahan barang-barang atau produk dari gudang ke proses pengolahan ataupun ke pemakai/konsumen.

Untuk menambah khasanah pemahaman tentang definisi logistik, berikut saya sarikan dan terjemahkan secara bebas dari beberapa sumber:

1. Logistik didefinisikan sebagai sebuah kerangka perencanaan usaha untuk mengatur aliran material, jasa, informasi dan modal. Termasuk di dalamnya pengelolaan peningkatan informasi yang kompleks/rumit, komunikasi dan sitem kontrol yang dibutuhkan dalam lingkungan usaha. (Menurut, Logistix Partners Oy, Helsinki, FI, 1996)

2. Logistik adalah ilmu tentang perencanaan, pengangkutan dan perawatan dari kekuatan pasukan. Aspek tersebut dari operasional militer mliputi; perancangan dan pengembangan, akuisisi, penyimpanan, pergerakan, distribusi, perawatan, evakuasi, dan disposisi dari material. Pergerakan, evakuasi dan penginapan maupun rumah sakit untuk personal pasukan. Akusisi untuk konstruksi, perawatan, operasi dan disposisi dari fasilitas; beserta akuisisi dari penyediaan jasa layanan.(dipublikasikan oleh, JCS Pub 1-02 excerpt)

3. Definisi logistik dari Websters Dictionary; Penyediaan, perawatan, distribusi, material dan penggantian personal.

4. Menurut Council of Logsitics Management, logistik adalah sebuah proses perencanaan, penerapan dan pengawasan secara efisien, efektif, aliran dan penyimpanan barang, jasa dan informasi terkait dari titik asal ke titik konsumsi yang bertujuan untuk memenuhi kesesuaian kebutuhan konsumen. 

Definisi tersebut termasuk pada aktivitas penerimaan, pengeluaran, internal dan eksternal, beserta pengembalian material.

5. MDC, LogLink/LogisticsWorld menyatakan, Logistik adalah ilmu mengenai perencanaan, mengorganisir dan mengatur aktivitas-aktivitas yang menghasilkan barang dan jasa.

6. Berdasarkan referensi dari ECRC University of Scranton, Logistik adalah ilmu perencanaan dan penerapan akuisisi dalam pemanfaatan kesesuaian sumber daya guna menjaga kesinambungan operasional dalam sistem.

Demikian beberapa definisi logistik yang saya himpun, semoga bermanfaat. Jika ada yang ingin menambahkan silahkan, guna menambah wawasan yang berbeda.

Melengkapi definisi logistik diatas saya tambahkan informasi tentang; Fungsi dari logistik adalah perencanaan, pengadaan, transportasi, pemasokan dan perawatan. Dan proses dalam Logistik; kebutuhan determinasi, akuisisi, distribusi dan konservasi. Demikian menurut United States Department of Defense DOD

Sedangkan Usaha Logistik, merupakan ilmu tentang perencanaan, perancangan, dan dukungan untuk operasional dari pengadaan, pembelian, persediaan, pergudangan, distribusi, transportasi, layanan konsumen, pembiayaan dan sumber daya manusia.(MDC, LogLink / LogisticsWorld, 1997)

Untuk menjalankan fungsi atau proses logistik secara optimum, harus melakukan perencanaan, mengorganisir dan mengatur aktivitas-aktivitas yang menghasilkan barang dan jasa secara baik.

Menurut anda, apakah logistik itu?

Sumber : http://logistikpraktisi.blogspot.com/2011/11/apa-itu-logistik.html